Transporte público

O leitor deste blogue percebe a insistência com que abordamos a questão da desigualdade social. A razão é simples: trata-se de problema básico da sociedade brasileira. Vivemos num país constituído em bases desiguais e excludentes, em que uma classe social (os escravos) trabalhava em função de outra (os senhores), sem classe intermediária significativa. A escravidão foi abolida, pro forma. Mas a estrutura em si foi mantida. Nossa tradição antidemocrática permitiu que as bases estruturais que garantiam o bem-estar de uns poucos em detrimento do bem-estar da maioria se conservasse intática. Não à tôa, a desigualdade social permeia tantos aspectos da sociedade brasileira. Aqui, já falamos da questão de moradia, segurança pública e até no debate sobre meio-ambiente. Essa questão é inescapável.

Não surpreende, diante desse quadro, que o fenômeno também se manifeste no âmbito da questão da mobilidade urbana. Resumidamente, as grandes cidades brasileiras são (mal) pensadas para o motorista de automóvel morador de prédios.Ou seja: para a minoria. Além de ser injusto, porque pensa-se a cidade para uma minoria em detrimento da maioria de seus habitantes, privilegia-se o meio de transporte mais ineficaz, do ponto de vista da eficiência energética per capita, jamais inventado pelo homem: o transporte individual motorizado.

Agora, aparece a notícia – leia aqui – de que há um projeto de construção do corredor Norte-Sul, que implica investimento maciço em transporte público para integrar toda a região metropolitana. A idéia, de usar o espaço aéreo das margens dos canais de Recife, parece interessante, pois valorizaria urbanisticamente a hidrografia capilar da cidade, dando espaço também para os diferentes modais: pedestre, bicicleta, carroças. O projeto impressiona pela abrangência geográfica e pelo que promete em termos de oferta de meios de locomoção. No entanto, é importante estarmos atentos para que tal projeto, de suma importância para a democratização do direito de locomover-se em nosso estado, não seja sequestrado por interesses privados. Temos que quebrar a lógica que tem ditado o processo de urbanização em Pernambuco, em que os interesses privados (sejam eles das construtoras; ou das “ocupações espontâneas”, leia-se favelas) ditam o ritmo, a intensidade e a os locais do crescimento urbano. O setor público fica correndo atrás com arremedos de solução, e mesmo assim quando já é tarde demais.

Será essencial termos na Alepe alguém como Jampa, sensível às preocupações dos setores populares, ele mesmo usuário de transporte público coletivo assim como do transporte motorizado individual, para cobrar que o projeto ora em questão não seja mais um desses arremedos, e que a mobilidade seja pensada sob uma ótica holística que vise à integração da cidade – física e social. A questão da mobilidade não será solucionada com esses sistema apenas. Tem que ter ciclovia, o transporte fluvial deve ser uma meta, precisamos de uma política de valorização das calçadas... Critérios técnicos devem sobrepor-se a acomodações políticas; o interesse público deve sempre predominar sobre os interesses particulares. O Poder Legislativo tem papel essencial a desempenhar no sentido de garantir que esses eixos sejam a diretriz o debate sobre transporte público em Pernambuco.

Para além de questões éticas e filosóficas, também é necessário acompanharmos essa questão sob uma ótica prática, sob o ponto de vista técnico e urbanístico. Investimento em transporte público não é inerente bom: muitas vezes vem disfarçado como panacéia para os problemas urbanos, mas se trata apenas de favorecimento a certos grupos econômicos. Para que seja eficiente, uma lei racional de uso do solo, que garanta a funcionalidade prática e a viabilidade econômica do novo corredor, é necessária.

Para concluir, cito aqui a opinião de um especialista, de modo a dar uma contribuição ao debate:

“A reserva do espaço urbano para o transporte coletivo permite que o sistema de transporte evolua, GRADUALMENTE, a sua capacidade de oferta, acompanhando, da melhor maneira possível, a evolução da demanda por transporte. Isto é conveniente tanto técnica, quanto economicamente. Para você ter uma idéia, os sistemas estruturados em veículos sobre pneus (Ônibus, ônibus articulado e ônibus bi-articulado) podem atingir, em boas condições de segurança, intervalo mínimo entre os ônibus e conforto, quantidade de passageiros por metro quadrado, até 20.000 passageiros por hora e por sentido. Um sistema de Veículos Leves sobre Trilhos – VLT, pode atingir 35.000 e o metrô, de 50 a 80.000 passageiros por hora e por sentido.

Ocorre que os ônibus estão aumentando a capacidade, já se fala em ônibus tri-articulado e já existem ônibus guiados lateralmente, o O-bahn da Alemanha, que já atinge 35.000 passageiros por hora e por sentido com um conforto e segurança de nível metroviário. Para nós, que não temos muito dinheiro, eu acho melhor a estratégia de, prioritariamente, reservar a via exclusiva, em capacidade e geometria preparada para , no futuro, se necessário, poder receber VLT’s ou Metrôs, e começar a operar o sistema com ônibus, daí, com o tempo, evoluir para o articulado, o bi-articulado e até, quem sabe , o tri-articulado ou o O-bahn que permite intervalos menores entre os ônibus, que são elétricos e portanto limpos energeticamente como os VLT’s e os Metrôs, na medida em que a demanda assim o exija.”

Precisamos de Jampa para incluir o tema da mobilidade na agenda pública estdual e, para além disso, garantir os moldes em que se darão esse debate.

A pegada ecológica do "brasileiro médio"

Recife verde é melhor pra todo mundo.

Recentemente, li num blogue local (veja aqui) que o brasileiro médio tem o maior consumo de gás carbônico (CO2) dentre os cidadãos dos países emergentes.

Tudo aquilo que fazemos (ver TV, passear, tomar uma com os amigos) ou consumimos (bens e serviços) implica, direta ou indiretamente, o lançamento de CO2, requerido na fabricação do bem, prestação do serviço ou realização da atividade, na atmosfera.

O “brasileiro médio” emite cerca de 10 toneladas de CO2 por ano! Ao agregado de CO2 consumido nas atividades diárias de uma pessoa, convencionou-se chamar de pegada ecológica .

No Brasil, costuma-se falar de meio-ambiente em termos abstratos. Não queremos distruir a Amazônia e para demonstrar nossas nobres intenções, plantamos um pau-brasil no jardim do prédio.

Mais grave, a ideia de “brasileiro médio” é uma ficção estatística, por trás da qual se escondem as nossas profundas desigualdades sociais. Como tudo o mais em nosso país, a responsabilidade pelo tamanho da pegada ecológica do brasileiro médio não pode ser atribuída igualmente a todos os brasileiros.

O estilo de vida das classes médias brasileiras é absolutamente anti-ecológico. Anda-se de carro pra cima e pra baixo, deixa-se luzes e eletrodomésticos ligados. Não se recicla nada. Não nos preocupamos, enquanto classe social, com os sérios impactos ambientais (e seus desdobramentos sociais e econômicos de médio e longo prazos) dos nossos comportamentos. O importante é o nosso bem-estar imediato.

As classes populares tendem a ter comportamentos mais ecologicamente corretos, embora geralmente – e infelizmente – os façam de modo inconsciente. Vão ao trabalho de bicicleta (transporte limpo) ou transporte público (coletivo); usam menos eletrodomésticos; não usam ar-condicionado; são eles os responsáveis pelo fato de o Brasil ser o maior reciclador de latas de alumínio no mundo.

Mas, na lógica social brasileira, muitos desses comportamentos ecologicamente corretos são, paradoxalmente, socialmente indesejáveis. Locomover-se no dia-a-dia de bicicleta ou de transporte coletivo é “coisa de pobre”, assim como o é reciclar latinha e outros materiais. Tampouco temos incentivos econômicos para mudarmos de atitude, dada a abundância da água e o consequente baixo custo da nossa matriz energética.

Um dos desafios mais importantes de JAMPA na Alepe será o de colocar o tema do meio-ambiente na pauta do debate público estadual. Mas não na forma abstrata tradicional (tipo plantar seringueira na Jaqueira). Teremos que pensar uma legislação eficaz que mude os incentivos econômicos e a prática social no sentido da promoção de comportamentos sustentáveis, com a diminuição paulatina da pegada ecológica das classes médias. Temos que ter metas. Por outro lado, temos que pensar meios de recompensar os setores sociais que têm um estilo de vida são e que usam menor dispêndio de CO2.

Tais medidas são fundamentais agora que, graças às políticas sociais do Governo do PT, temos no Brasil a emergência da nova classe-média: 20 milhões de brasileiros deixaram de ser pobres nos últimos anos, passando a ter acesso a bens e serviços até há pouco fora de seu alcance. Isso é sensacional e deve ser comemorado. Porém, temos que garantir que a ascensão à nova classe não implique no abandono de estilo de vida ecologicamente são. Para tanto, é preciso mecanismos institucionais de incentivos e recompensas econômicos às práticas ecologicamente corretas, assim como meios de desincentivos materiais de práticas insustentáveis (dentre as quais destaca-se o transporte individual motorizado, maior fonte poluídora urbana).